從阿姆斯特丹、曼谷建立區域門戶城市的經驗，思索台灣在亞太地區航空業的地位，對松山機場、桃園機場的未來就會有不同想法，台北和整個北部，也就有海闊天空的發展。
大約十多年前，兩岸之間即將開放直航的傳聞不斷，台灣一時增加不少航空公司，像立榮航空、華信航空、瑞聯航空、大華航空、遠東航空、復興航空。極盛時期，小小的台灣就有十幾家航空公司。
這些航空公司為了經營台灣與大陸之間的航線，紛紛投下大筆資金添購新飛機，提早布局。買一架新飛機，從下訂單到交貨，費時好幾年，不像一般商品付款後可以立即取貨，因此一定要提早作業。
而原本只飛國內線的航空公司，也開始申請經營航程較短的國際航線。因為依照政府規定，航空公司要飛行國內航線一定哩程數後，才能經營國際包機，再有一定的飛行哩程數，才能經營國際定期航線。
從阿姆斯特丹、曼谷建立區域門戶城市的經驗，思索台灣在亞太地區航空業的地位，對松山機場、桃園機場的未來就會有不同想法，台北和整個北部，也就有海闊天空的發展。
兩岸之間的航線，究竟是國內航線，還是國際航線，雖然一直有爭議，但是業者為確保將來的經營資格，都做了最周全的準備。如果這個航線未來視為國內航線，國內線的航空公司本來就有資格申請，如果最後被視為國際航線，因為已有飛行其他國際航線的經驗，也能取得飛行權。
因此，當時台灣航空公司快速擴充機隊，並不是民眾國內搭乘飛機的需求增加，而是業者看到兩岸直航的商機，以超過市場需求所預做的準備。
這種假性需求的代價是，機位過多，多到遠遠超過消費者的需求，航空公司為了搶客源，競相殺價。但因為是低價搶進，利潤很低，所以不論有沒有客人上門，各家航空公司其實都是慘澹經營。勒緊腰帶，就為了迎接兩岸直航的春天到來。
台灣航空雪上加霜
經過十多年了，兩岸到現在還沒有直航。
航空公司因為沒有足夠的旅客，蒙受很大損失。為了降低成本，航空公司之間開始合併，或者縮減航班。
另一方面，政府為了選舉造勢，以興建機場和開放國際航線做為政績，於是一個個大而無當的新機場或是舊機場擴建工程等硬體設施，紛紛出現。但是旅客的需求沒有增加，機場沒有足夠的飛機停靠，無法收取停靠費等相關服務費用，也虧損累累。終於變成政府要自掏腰包養機場，形成財政上沉重的負擔。
其實，興建新機場或擴大機場設施都不是壞事，只不過機場真的只是末端產品的一環，最重要的是上游必須有旅客前來。
沒有吸引旅客的具體措施或開放觀光的政策，光興建機場是不會增加旅客數量的。這就像興建一座車站，卻沒有把火車行走的鐵軌鋪好，建好車站又有什麼用？
雪上加霜的是，不管是政府或民間航空公司都到了不堪負荷的時候，但就在二○○七年一月，貫穿台灣西部南北的高速鐵路開始營運。高鐵從台北到高雄只需九十分鐘，成為國內航空公司最大的競爭對手，機場和航空公司的經營更加艱難。
生存的關鍵，蹉跎而過
從一個國家的長遠發展來看，高鐵的營運絕對有正面加分的作用，但是，做為一個負責任的政府，制定各項政策時，應該有周延的規劃。
我當時就建議政府高層，以兩岸直航這件事來看，政府應該知道各航空公司擴充機隊的真正動機為何，並以此設定與對岸談判直航時程的底限。
如果政府真的瞭解民間疾苦和即將遭遇的困境，就應該在高鐵完工、營運之前，完成直航的談判，給航空公司一個願景。
由此推算，二○○六年年底就是兩岸直航談判的最後臨界點，也是國內航空公司能否繼續生存的關鍵時刻。政府無論如何要和對岸談出個結果。
如果沒有掌握這個時間點，在高鐵開通半年至一年內，兩岸直航還是沒有消息，我相信，大部分的國內航線，都會更進一步陷入營運困境。
果不其然，高鐵開通後，這些航空公司的業務大量萎縮。
二○○八年二月，已有五十年歷史的遠東航空陸續傳出財務危機，台灣國內各航空公司也陸續宣布停飛國內航線。中止的，不只是直接受到高鐵衝擊的西部航線，甚至包括不應該受影響的東西航線，可見航空公司在經營上已經辛苦到什麼程度。
兩岸直航談判尚未完成，航空界已經沒有復甦的條件了。
十多年來的判斷，一一應驗，我沒有一絲喜悅。
十多年來，這麼多投資人對國內航空公司的投資，就在這樣的蹉跎中，徒勞無功，等到未來真正需要時，台灣反而沒有充裕的機隊可以經營兩岸航空的市場。這對政策的落實、經濟發展、旅客權益，都是損失，甚至原來培訓出來的機師、飛行員，也紛紛被挖角到大陸和其他國家。
身為一個觀光的規劃者，眼看著政治人物這樣活生生扼殺了台灣航空公司原本應該擁有的美好前程，真是扼腕。但是，再多的專業論述，也無法抵擋政客的選舉炒作，實在讓人非常心痛。
台北還需要松山機場嗎？
當國內航線面臨困境時，下一個要討論的是，靠國內航線生存的台北松山機場。
已經有好幾位首長建議，兩岸如果直航，應該讓台北松山機場和上海虹橋機場先直航。虹橋機場與松山機場的角色，有些雷同。虹橋機場離上海市區近，但是上海有了另一個國際機場──浦東機場後，兩個機場開始分工，國際航線使用浦東機場，大陸內地航班就在虹橋機場起降。
如果從短期解決局部問題的角度來看，飛行松山與虹橋機場的空中時間，僅需八十分鐘。而且兩個機場都在市區，比起往返桃園機場和浦東機場，的確可以省下許多地面交通的時間。來思索台灣在其中可以發揮的角色，甚至從五十年、一百年後看台北的都市規劃，松山機場做為兩地直航的機場，格局還是太小。
另一方面，當時政府反對松山機場和大陸的機場直航，提出的是「陰謀論」，主要以國安局的報告為評估要點，說是擔心大陸飛到松山機場的飛機可能夾帶飛彈，威脅首都的安全。
我覺得，這種論點完全失焦。大陸如果真要攻打台灣，有很多方法，不必如此大費周章。這種思考邏輯，也完全沒有以專業和永續的角度，來看台灣未來的發展。
依我個人看，松山機場對台北市的長遠發展，其實是一個障礙。
當機場設在市中心，為了飛航安全，市中心就有相當區域內的建築物必須限高、限建，而顯得矮矮胖胖，不甚美觀。
影響更大的是，地小人稠的台北，因為建築物無法向上發展，形成土地資源和空間運用的浪費，開發商也無法更有效益地回饋地主，因此土地整合不易。
如果沒有大格局的改變，台北想要更美麗，幾乎不太可能。
從更高的觀點來看台北的發展，那麼，機場應該設在郊區，只要能以快速道路或捷運在兩邊接駁，就能解決距離的問題。
如果將來台北和桃園機場間有機場捷運，車程不過三十分鐘，甚至以磁浮列車接駁，大概只要十五分鐘。現在連上海都已經做到了，十年、二十年後的台北，難道不應該有嗎？到時候，旅客在松山機場搭機和在桃園機場搭機，已經沒什麼差別，台北市區就不需要機場了。
沒有松山機場之後，台北市的都市計畫，卻得以海闊天空，完全解放。
沒有機場，機場附近的建築物就不必考量飛機會經過而必須限制高度，老舊建築物就能改建得更高。
除了因此釋放出更多的開發商機，政府也可以為了都市美化，以容積率換建蔽率，要求建商留出更多空地，美化環境，而且興建地下停車設備。同時因為台北地價太高，為了讓建商仍然有利可圖，得允許建築物向上拉高，多蓋幾層樓。
而松山機場廢除不用後的空地，可以一半做為公園綠地，一半用來做新的都市開發。
如此，台北，才會有截然不同的面貌，才有可能變成明日的世界之都。
沒有留言:
張貼留言